Gare de Briançon, histoire

Le transport des voyageurs était jusqu'alors le privilège du service de la poste, il se faisait en calèches, limonières ou berlines tirées par des chevaux. Plus de dix heures étaient nécessaires pour rallier Gap et Briançon, en ajoutant un cheval à la montée à partir d'Embrun !
Le développement du chemin de fer dans la région fait suite à l'installation du rail dans la vallée du Rhône entre 1848 et 1854. On partage le rêve avec les Italiens de rallier Grenoble à Turin par Briançon et le Montgenèvre. Le trajet par Gap, via le tunnel de la Croix-Haute, est choisi au détriment d'un percement sous le col du Lautaret. La section Aspres-Veynes est ouverte le 1er janvier 1875, on a prévu certaines portions à deux voies pour un trafic international.
Pour les Briançonnais, la création de la gare va alimenter les conversations pendant de nombreuses années. Comme dans la plupart des villes militaires, l'implantation d'une gare trop près des centres vitaux n'est pas envisageable. Pour Briançon, on préfère un site distant de la ville de 3 km, près de l'usine de la Schappe, qui a beaucoup d'influence sur l'économie locale, un tunnel en pente douce est même prévu pour continuer la ligne jusqu'au début de la vallée de la Clarée. Les habitants de la vieille ville attendront en vain une deuxième gare promise sur le Champ de Mars ou une ligne de tramway pour faciliter l'accès à Sainte-Catherine, la ville basse, qui commence à voir le jour.
En 1907, Briançon organise un grand Congrès International pour mettre au point la liaison avec l'Italie. Il est l'occasion de fêtes brillantes, les rues disparaissent sous les guirlandes de fleurs, les arcs de triomphe. Quatre propositions de tracés sont discutées : Briançon/Bardonnèche sous le col de l'Echelle, Briançon/Oulx sous le col de Montgenèvre, Montdauphin/Torre Pellice sous le Col Lacroix et Briançon/Oulx par le col de Montgenèvre, sans tunnel, par un chemin de fer à traction électrique et rail central, système Fell. Hélas, une fois l'enthousiasme passé, aucun de ces projets ne voit le jour, car la situation politique bascule dans une toute autre direction.
Le train reste le moyen de transport préféré des Briançonnais qui n'hésitent pas à l'emprunter pour les promenades du dimanche. Le trafic s'intensifie pendant les deux guerres mondiales, au point de réduire les trains de voyageurs et de marchandises au profit des convois militaires.
Il est incontestable que le chemin de fer a rendu possible le développement touristique et climatique. La société P.L.M (Paris, Lyon, Marseille) créée en 1857, favorise l'accès aux "sports d'hiver". Entre les deux guerres, le rapide de Paris est équipé de wagons "grand luxe", accueillant des vedettes de cinéma et de théâtre, venues passer le week-end à Montgenèvre. Le retour permet de quitter la montagne le plus tard possible, mais assez tôt cependant pour retrouver Paris le lendemain matin, avant 7h30. L'apparition des congés payés amplifie encore l'exode vers la neige. Pour Noël 1936, trente et un trains supplémentaires sont nécessaires, c'est-à-dire un train toutes les cinq minutes !